Start-up Avientus: Transportdrohnen für schwer erreichbare Gebiete

Eine abgelegene Anlage benötigt ein Ersatzteil, ein Tal ist nach einem Unwetter von der Strasse abgeschnitten oder Medikamente müssen innerhalb weniger Stunden ans Ziel: In solchen Fällen stösst der Transport über den Landweg rasch an Grenzen, während als Alternative häufig nur der Helikopter bleibt. Der erreicht zwar auch entlegene Orte, ist für kleine Lasten aber teuer und nicht immer verfügbar. Avientus entwickelt als kostengünstige Alternative eine Drohne für Transporte, bei denen die bestehende Infra­struktur fehlt, zu langsam ist oder nicht mehr genutzt werden kann.


Eine gewöhnliche Lieferdrohne stösst allerdings rasch an Grenzen. Multikopter starten und landen zwar auf engem Raum, benötigen mit ihren Rotoren aber viel Energie und kommen entsprechend weniger weit. Flugzeuge mit festen Trag­flächen sind schneller und ausdauernder, brauchen dafür jedoch eine Piste, ein Katapult oder ein Landenetz. Avientus verbindet daher die beiden Bauarten und will so einen Lufttransport ermöglichen, der ohne vorbereitete Infrastruktur auskommt. «Wir machen Lufttransport so einfach und wiederholbar wie eine Kurierfahrt, nur schneller und unabhängig von Strassen und Gelände», sagt COO und Mitgründer Pascal Schoppmann.

Vom Rennwagen zum Lufttransporter

Hinter Avientus stehen die drei Gründer Johannes Aicher (CEO), Alex Hönger (CTO) und der bereits erwähnte Pascal Schoppmann. Kennengelernt haben sie sich bei AMZ Racing an der ETH Zürich, wo Studierende gemeinsam einen Rennwagen entwickeln. Aicher studierte Maschinenbau und arbeitete später als Entwicklungsingenieur beim Formel-1-Team Sauber. Hönger und Schoppmann absolvierten beide einen Master in Robotik.


Die Idee für Avientus entstand aus der Frage, wie sich abgelegene Alphütten in der Schweiz einfacher versorgen lassen. Daraus entwickelte das Trio das Konzept für eine Transportdrohne, die ohne vorbereitete Infrastruktur auskommt. Aus der gemeinsamen Zeit im Rennsport hat das Team kurze Entwicklungszyklen und einen hohen Anspruch an die Zuverlässigkeit mitgenommen, erklärt Schoppmann. «Im Rennen wie im Drohnenbetrieb gibt es keine zweite Chance, wenn etwas versagt.» Am 2. September 2024 gründeten die drei dann Avientus in Zürich. Inzwischen arbeiten 14 Personen an der Hard- und Software des ETH-Spin-offs.

Senkrecht starten

Das Transportsystem besteht aus der Drohne, einer Bodenstation für die Fracht und der Software für die Planung und Steuerung. Beim Fluggerät handelt es sich um einen sogenannten Tailsitter, also ein Flugzeug mit festen Tragflächen, das am Boden auf seinem Heck steht. Zum Start zeigen die beiden Motoren nach oben und heben die Maschine senkrecht an. In der Luft kippt sie nach vorne und geht in den waagerechten Flug über, wobei die Tragflächen wie bei einem herkömmlichen Flugzeug für den nötigen Auftrieb sorgen. Vor der Landung richtet sich die Drohne wieder auf und sinkt senkrecht zu Boden.

Die von dem Jungunternehmen patentierte Architektur kommt mit zwei Motoren aus und soll dadurch mechanisch einfach, leicht und wartungsarm bleiben. Auch die tragende Struktur der Drohne besteht laut dem Start-up aus einem robusten Material, das sich im Einsatz leicht reparieren lässt. «Jedes Kilo Struktur, das wir einsparen, fliegt als Fracht mit», fasst Schoppmann den Ansatz zusammen.


Das heute verfügbare Modell transportiert bis zu drei Kilogramm und wird für interne Flugtests, Vorführungen und erste Projekte eingesetzt. Es erreicht laut Avientus eine Geschwindigkeit von bis zu 140 Kilometern pro Stunde und kann Strecken von bis zu 100 Kilometern zurücklegen.

Der Flug allein reicht nicht

Der Flug allein reicht nicht
Ein Transport beginnt in der Software, in der eine Bedienperson den Abholort und das Ziel festlegt. An der Bodenstation nimmt die Drohne die bereitgestellte Fracht automatisch als Unterlast auf, steigt senkrecht auf und fliegt selbstständig zum Ziel. Dort setzt sie die Ladung ab, ohne dass sie von einer zweiten Person entgegengenommen werden muss. Zwischen dem Erteilen des Auftrags und dem Abheben vergehen nach Angaben von Schoppmann nur wenige Minuten. Die Bedienperson verfolgt den Ablauf, steuert aber nicht jede Flugphase selbst und soll dadurch mehrere Fluggeräte gleichzeitig überwachen können.


Diese Automatisierung ist für Avientus eine Voraussetzung für einen wirtschaftlichen Betrieb. Eine Drohne befördert weniger als ein Lieferwagen oder Helikopter und muss deshalb für dieselbe Frachtmenge häufiger unterwegs sein. Wird bei jedem Flug sowohl am Abholort als auch am Ziel Personal benötigt, steigt der Aufwand mit jedem zusätzlichen Transport. «Wir automatisieren die gesamte Transportkette und nicht nur den Flug», erklärt der COO. Auf diese Weise sollen auch kleinere Lieferungen bezahlbar bleiben.

Militär als erster Markt

Als erste Kunden rückt Avientus Streitkräfte und sicherheitsrelevante Behörden in Europa in den Fokus. Ein unbemanntes System kann Material über gefährliches oder schwer zugängliches Gebiet transportieren, ohne dafür Menschen in Gefahr bringen zu müssen. Gerade bei solchen Einsätzen können Satellitensignale jedoch gestört oder verfälscht werden. Die Drohne darf sich deshalb nicht ausschliesslich auf GPS verlassen, um ihre Position zu bestimmen und den Auftrag sicher zu Ende zu führen. Bei der Entwicklung autonomer Flüge ohne verlässliche Satellitennavigation wird Avientus von der deutschen Bundesagentur für Sprunginnovationen Sprind unterstützt.

Neben der eigenen Navigation muss die Drohne auch den übrigen Flugverkehr berücksichtigen. Gemeinsam mit der ETH Zürich entwickelt das Spin-off deshalb eine kamerabasierte Lösung, mit der andere Flugobjekte erkannt und umflogen werden sollen. Unterstützt wird das Projekt von Innosuisse.


Ob die Bedienung, Wartung und Abläufe zum Alltag der künftigen Nutzer passen, zeigt sich bei Tests im vorgesehenen Einsatzumfeld. Unterstützt wird Avientus dabei unter anderem vom ehemaligen Schweizer Armeechef Thomas Süssli, der seine Erfahrung mit militärischen Beschaffungen und Einsatzgrundsätzen einbringt. «Jemanden an Bord zu haben, der die Anwenderseite auf höchster Ebene kennt, bewahrt uns davor, am Bedarf vorbeizuentwickeln», sagt Schoppmann. Gleichzeitig sammelt das Unternehmen mit jeder Flugstunde weitere Daten, die später auch für eine zivile Zulassung benötigt werden.

Vom Prototyp zur Kleinserie

Avientus befindet sich derzeit in der Erprobungsphase auf dem Weg zum Markteintritt. Neben internen Flugtests führt das Start-up Vorführungen bei möglichen Anwendern durch und bereitet erste Pilot­projekte vor. Der nächste grössere Entwicklungsschritt ist eine Plattform für zehn Kilogramm Nutzlast, die im November erstmals fliegen soll. Später will das Start-up dieselbe Architektur für Lasten von bis zu 25 Kilogramm nutzen.

Als Heimmärkte betrachtet das Unternehmen die Schweiz und Deutschland, langfristig soll sich das Angebot an weitere NATO- und EU-Staaten richten. Avientus hat bereits am Demo Day des Bundes­wehr-Innovationszentrums teilgenommen und will im September bei der NATO-Übung Repmus in Portugal weitere Erfahrungen unter realitätsnahen Bedingungen sammeln. Mit diesen Tests und Projekten will das Team den Übergang zu wiederkehrenden Bestellungen und zur Kleinserie schaffen, wofür zusätzliche Stellen in der Hard- und Softwareentwicklung sowie im operativen Bereich geplant sind.


Finanziert wird der bisherige Aufbau durch privates Kapital, Fördermittel und eigene Einnahmen durch den Verkauf der Drohnen und die Bodenstation als Gesamtsystem. Hinzu kommen wiederkehrende Erlöse aus Software, Support, Ersatzteilen und Schulungen. Zu den Investoren macht das Unternehmen keine Angaben.

Langfristig wollen die Gründer die Technik auch für zivile Aufgaben einsetzen. Als mögliche Kunden nennen sie den Katastrophenschutz, Blaulichtorganisationen und Betreiber abgelegener Infrastruktur, später sollen auch das Gesundheitswesen und weitere Bereiche der zivilen Logistik hinzukommen. Die gleiche Plattform könnte damit militärischen Nachschub transportieren, eine Alphütte versorgen oder Medikamente in ein abgeschnittenes Tal bringen. Die Rollen sollen dabei klar verteilt bleiben: «Die Maschine fliegt, der Mensch entscheidet», sagt Schoppmann. «Autonomie heisst für uns nicht, den Menschen zu ersetzen, sondern eine Person zu befähigen, mehrere Transporte parallel sicher zu führen.» (dow)